Strona główna  |  Wydawnictwo  |  Kontakt  |  Reklama
Najnowszy numer »

 
Aktualności

»

RAPORT NIK: Niezbędny jeden organ koordynujący obszar bezpieczeństwa drogowego

Postulowane przez Najwyższą Izbę Kontroli utworzenie jednej instytucji mającej odpowiadać za system bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce nie budzi znaczących kontrowersji. Dyskusję wywołuje jednak, który resort powinien się tym zająć.

 

Najwyższa Izba Kontroli przeprowadziła kompleksową kontrolę stanu bezpieczeństwa na polskich drogach. Za pozytywną informację należy uznać fakt, iż na przestrzeni ostatniej dekady wyraźnie spadła liczba ofiar śmiertelnych (o 41 proc. – z 5,7 tys. do 3,4 tys. osób rocznie), a także rannych (o 31 proc. – z 64 tys. do 44 tys. osób) biorących udział w wypadkach drogowych, i to w sytuacji, gdy pojazdów na naszych drogach sukcesywnie przybywa (z ponad 16 mln. w 2004 r. do 24 mln. w 2013 r.). Ten stan rzeczy to w dużej mierze obok rozbudowy i modernizacji infrastruktury drogowej zasługa działań podejmowanych przez policję. Izba pozytywnie oceniła organizowanie, nadzorowanie i realizację działań prewencyjnych na rzecz bezpieczeństwa w ruchu drogowym, udział jednostek policji w ogólnopolskich i regionalnych programach prewencyjnych czy wzrost liczby policjantów pełniących służbę bezpośrednio na drodze. Szczególnie istotne znaczenie mają działania prowadzone w celu eliminowania z ruchu drogowego kierowców zagrażających innym jego uczestnikom, zwłaszcza kierowców prowadzących pod wpływem alkoholu lub środków odurzających. Jak podaje NIK, liczba wypadków z udziałem nietrzeźwych kierowców spadła w przeciągu ostatnich pięciu lat o ponad 2,5 tys. Niemniej jednak NIK wytknęła policji drogowej wiele mankamentów. Przedstawione powyżej wskaźniki tylko pozornie napawają optymizmem. W latach 2004-2013 na polskich drogach zginęło aż 47 tys. osób. Za niepokojący należy uznać fakt, że polskie drogi wciąż pozostają najbardziej niebezpiecznymi w Unii Europejskiej (gorsza sytuacja jest tylko w Rumunii). Dlaczego tak się dzieje? Co interesujące, NIK jako główną przyczynę najgroźniejszych wypadków akcentuje nie wymieniane dotąd najczęściej błędy po stronie kierowców (np. jazdę pod wpływem alkoholu czy nadmierną prędkość), a niezadowalający stan polskiej infrastruktury drogowej i sposób oznakowania dróg.

Zbyt dużo dróg jednojezdniowych, czyli kluczowy stan Infrastruktury

Sieć dróg publicznych wciąż nie jest przystosowana do coraz intensywniejszego ruchu samochodowego. Izba przypomina, że zgodnie z międzynarodowymi zaleceniami, w ramach tzw. koncepcji bezpiecznego systemu infrastruktura drogowa powinna być projektowana i wykonywana w taki sposób, aby ograniczać ryzyko wypadku oraz minimalizować jego skutki. Tymczasem w Polsce wciąż za mało jest dróg dwujezdniowych, ograniczających możliwość wystąpienia najgroźniejszych wypadków. Na drogach jednojezdniowych o dużym natężeniu ruchu brakuje dodatkowych pasów umożliwiających na pewnych odcinkach bezpieczne wyprzedzanie. Brakuje również bezkolizyjnych skrzyżowań, rond, a także świateł na przejściach dla pieszych, gdzie występuje duże natężenie ruchu, chodników dla pieszych wzdłuż dróg wiodących przez wsie i małe miasta. Jak podkreśla NIK – na nic zdadzą się apele policji, fotoradary i wideorejestratory, jeżeli wyprzedzanie na polskich drogach będzie obarczone tak dużym ryzykiem czołowego zderzenia ze względu na małą liczbę dróg dwujezdniowych oraz brak poboczy i dodatkowych pasów do wyprzedzania na drogach jednojezdniowych.

Izba zauważa, że oznakowanie na polskich drogach jest często złe, niekonsekwentne i źle usytuowane. W wielu miejscach nadmiar znaków miał prowadzić do trudności z odczytaniem ich znaczenia, w innych zaś brakowało znaków wymaganych w organizacji ruchu bądź były niewidoczne dla kierowców (oznakowanie często przysłaniały gałęzie drzew czy tablice reklamowe).

Wszystko to powoduje, że według NIK należy położyć główny nacisk na infrastrukturę, będącą kluczowym elementem podniesienia bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego.

Odpowiedzialność za drogi w rękach Ministra Spraw Wewnętrznych

Istotnym elementem, na który wskazuje NIK, jest rozproszona odpowiedzialność za problemy zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego. Przykładowo za prowadzenie działań edukacyjnych w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego odpowiadają m.in. policja, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, Inspekcja Transportu Drogowego, Ministerstwo Edukacji Narodowej, Ministerstwo Zdrowia, Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, jednostki samorządu terytorialnego, organizacje pozarządowe. Z kolei za prowadzenie kontroli prędkości odpowiada sześć podmiotów: policja, straż miejska (gminna), Inspekcja Transportu Drogowego, Żandarmeria Wojskowa, Straż Graniczna, Służba Celna.

W opinii Izby powinien istnieć jeden organ, będący kluczową instytucją w zakresie odpowiedzialności za całość zagadnień związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego. NIK wskazuje tutaj Ministerstwo Spraw Wewnętrznych, argumentując to faktem, iż właśnie temu resortowi podlega większość służb odpowiadających za bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego. Podczas sejmowej debaty poświęconej raportowi NIK wiceminister spraw wewnętrznych Grzegorz Karpiński zwracał jednak uwagę, iż pomysł przekazania całego systemu MSW ma pewne mankamenty. Przykładowo kwestie braków w infrastrukturze nie leżą w gestii MSW, a Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju. Wiceminister infrastruktury i rozwoju Zbigniew Rynasiewicz mówił z kolei, że zakres kompetencji związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego wyraźnie wskazuje, że owe kompetencje powinny pozostać przy ministrze odpowiedzialnym za sprawy transportu. Rynasiewicz powołuje się na opracowania i analizy dotyczące krajów europejskich (ze szczególnym uwzględnieniem państw Unii Europejskiej), wskazujących, że ponad 90 proc. krajów, będących przedmiotem analizy posiada instytucje wiodące odpowiedzialne za kwestie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Funkcjonują one jako między- resortowe organy lub wewnętrzne jednostki organizacyjne ministerstw. W przypadku funkcjonowania jako wewnętrzne jednostki organizacyjne prawie wszystkie instytucje wiodące funkcjonują w strukturach ministerstw właściwych do spraw transportu. Jedynie w 14 krajach na świecie (m.in. Hiszpanii, Portugalii, Ukrainie, Azerbejdżanie, Kazachstanie, Mongolii, Wenezueli, Tadżykistanie, Zjednoczonych Emiratach Arabskich) funkcjonują jako jednostka nadzorowana lub podległa odpowiednikowi naszego ministerstwa spraw wewnętrznych. Należy przy tym zwrócić uwagę, iż w większości tych państw nie ma wyodrębnionego ministerstwa właściwego do spraw transportu. NIK odpowiada, że nie chodzi o to, aby szef MSW przejął zadania od ministra infrastruktury. Celem jest koordynacja wszelkich zadań mających związek z bezpieczeństwem polskich dróg, a nie ich przenoszenie. Szef Izby tłumaczy, że pozostanie przy sytuacji, w której szereg podmiotów dubluje swoje kompetencje lub realizuje zadania o podobnym charakterze, nie doprowadzi do żadnych zmian i nasze drogi dalej będą pozostawać najmniej bezpiecznymi w Unii Europejskiej.

– Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego rekomenduje wsparcie idei ustanowienia jednego organu koordynującego działania w obszarze bezpieczeństwa ruchu drogowego (tzw. instytucji wiodącej) o mocnych kompetencjach – mówi Urszula Nowinowska z KRBRD.

Krajowa rada bezpieczeństwa ruchu drogowego bez zasobów i wiedzy  

KRBRD nie chce przesądzać o jej instytucjonalnej lokalizacji do czasu przedstawienia w marcu 2015 r. analizy Banku Światowego przeprowadzonej na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju oraz KRBRD mającej wskazać najbardziej skuteczne rozwiązania w zakresie zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego. W ramach analizy przedstawiony zostanie (na bazie m.in. najbardziej efektywnych doświadczeń innych krajów i diagnozy stanu obecnego) docelowy model jednego organu zarządzającego bezpieczeństwem ruchu drogowego w Polsce. 

– Struktura ta powinna być przede wszystkim silna merytorycznie, stabilnie finansowana oraz solidnie formalnie umocowana kompetencyjne i instytucjonalnie – dodaje Nowinowska.

Eksperci przywoływanego przez przedstawicielkę KRBRD Banku Światowego dokonali przed dwoma laty analizy szeregu wariantów utworzenia Instytucji Wiodącej w Polsce, w tym m.in. umieszczenia Instytucji Wiodącej w strukturach policji, GDDKiA, a także (ówczesnego) Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. Uznano, iż umiejscowienie Instytucji Wiodącej w strukturach policji lub GDDKiA mogłoby spowodować zawężenie zakresu spraw, na jakich koncentrowałaby się taka instytucja przez urząd, w którym ją umiejscowiono, co nie byłoby optymalnym rozwiązaniem, jeśli wziąć pod uwagę fakt, iż taka instytucja powinna kierować i zarządzać działaniami w szerokim zakresie systemu bezpieczeństwa, uwzględniając wszystkie jego elementy. Eksperci przyznawali, że silną i niezależną instytucją wiodącą mógłby być Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, niemniej jednak brakuje mu obecnie formalnej władzy, zasobów, wiedzy i doświadczenia, a także personelu.

 

Zadania Głównej Inspekcji Transportu Drogowego i policji różnią się

Wśród rekomendacji proponowanych przez NIK znalazło się również połączenie policji i Głównej Inspekcji Transportu Drogowego, co miałoby prowadzić do powstania spójnej, działającej przez całą dobę formacji, kompleksowo zajmującej się problematyką bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Wiceminister infrastrukury i rozwoju podczas wspomnianej debaty sejmowej nie ukrywał, że uważa połączenie policji i GITD za kwestię dyskusyjną, gdyż Inspekcja wykonuje inne zadania, które według resortu infrastruktury wykraczają poza kompetencje policji.

Wśród zadań, którymi zajmowałyby się połączone służby, byłaby kontrola prędkości pojazdów, która z kolei w ocenie NIK powinna zostać odebrana strażom miejskim i gminnym. W ocenie Izby zaangażowanie strażników w obsługę fotoradarów mobilnych w wielu wypadkach podyktowane jest chęcią pozyskania środków finansowych do kasy samorządów, zaś działanie na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego schodzi na dalszy plan. Kontrolerzy dopatrzyli się sytuacji, w których strażnicy dokonywali kontroli w miejscach uzgodnionych z policją, niemniej jednak działo się tak często jedynie na początku i na końcu służby, a w międzyczasie przenosili się w miejsce nieuzgodnione z mundurowymi, za to przynoszące większe wpływy do budżetu samorządu (tzw. „mandatonośne”). Izba podkreśla, że nie istnieją dowody na to, że fotoradary mobilne używane przez strażników przyczyniają się do poprawy bezpieczeństwa (brakuje takich statystyk w gminach), są za to narzędziem używanym do powiększenia dochodów samorządu. Według NIK w przypadku odebrania strażom miejskim i gminnym uprawnień do używania przenośnych fotoradarów mogłyby one poświęcić więcej czasu np. na patrolowanie osiedli bądź reagowanie w sytuacjach, gdy mamy do czynienia z zakłócaniem porządku.

Radosław Święcki

Pełna wersja artykułu w numerze styczeń-luty.


 

2015-01-28 10:14:00

powrót

Dołącz do dyskusji na FB

»

 

22 stycznia, Warszawa, Szkolenie „Prawo wodne w praktyce administracji samorządowej”, http://frdl.mazowsze.pl

23 stycznia, Warszawa, 23 seminarium z cyklu Zarządzanie Kryzsowe i Ratownictwo "Zagrożenia Teleinformatyczne w Zarządzaniu Kryzysowym. Narzędzia Smart City w Obronie Przed Zagrożeniami", http://www.cpi.com.pl

30 stycznia, Warszawa, IT Security Trends, http://itsecuritytrends.pl

Więcej wydarzeń...

Wejdź i poznaj zadania realizowane aktualnie przez służby mundurowe

»

Rozmowa BP

»


mł. insp. Jarosław Magiera
,
naczelnik Wydziału Radiokomunikacji Biura Łączności i Informatyki KGP: Policja od lat zabiega o jednolity cyfrowy system łączności radiowej.
więcej...



Artur Hołubiczko,
prefekt Krajowej Rady Komendantów Straży Miejskich i Gminnnych: Zadania strażnika miejskiego na służbie patrolowej nie różnią się od policyjnych.

więcej...



Krzysztof Kwiatkowski
, prezes NIK: MSW powinno przejąć koordynację i egzekwowanie zadań w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego.
więcej...



Edyta Wcisło
, przewodnicząca Polskiej Rady Ratowników Medycznych: Dwie osoby w zespole ratownictwa medycznego to za mało.
więcej...


Newsletter

»

Zamów newsletter